地铁一公里造价达7亿元，大部分城市都无法回本，为何还要抢着建地铁？

我看新闻报道，地铁一公里造价达7亿元，大部分城市都无法回本，为何还要抢着建地铁呢？究竟是为了什么？

全世界的地铁，除了香港地铁能够盈利之外，其它所有城市的地铁都一样，都是亏钱运营的。情况稍微好一点的，能够把日常运营成本收回来，情况稍微差一点的，就连日常运营都在亏钱，就更不用说建设成本了。

那么香港的地铁为什么能盈利呢？虽然香港的地铁票价比较贵，但光靠卖票也不可能盈利，正确答案是香港地铁开发建设和房地产开发是捆绑在一起的，每个地铁站附近都有一些地产开发是属于地铁开发运营公司的，用房地产赚的钱来补贴地铁建设的投入。
即便如此，国内的二三线城市也仍然乐此不疲，只要有机会就要大量上马地铁建设项目，哪怕自己根本没有负担能力，也还是要大量上马地铁项目。如果不是2018年叫停了一大批地铁建设项目，如今恐怕三线城市都已经普遍有地铁了。
地铁是亏钱的，这些城市为什么还是乐此不疲呢？政府和大公司在很多时候是很像的。一个企业如果有十万元，就做十万元的生意，那么永远都做不大，能够用十万元的本钱做一百万、一千万的生意的公司，才有可能赚钱，做大做强。
钱从哪儿来呢？当然是银行。你没钱，银行有啊，只要你有能够打动银行的项目，能让银行看到还本付息的前景，银行就会贷款给你。企业是这么做的，每个城市的政府也是这么做的。而且，政府比一般企业更有利的地方在于，即使什么都没有，起码还有土地。
城市建设开发有个最基本的规律，就是城市的基础设施能够覆盖到哪里，房地产开发就会延伸到哪里。只要是地铁能到达的地方，房地产马上就会开发起来，土地价值就会迅猛提升。而这个土地增值的部分，当然归属于城市政府。

地铁开通之前只有三千块钱一平米的房子，地铁开通之后，用不了几年，就会涨到三万。其实，即便是中国的一线城市北京、上海、广州这些城市，2019年和2009年相比，也有许多原来房价并不贵的地方，在这十年里上涨了可能五六倍不止。
房价如此，地价当然也如此。只要土地增值，政府就可以把原本不值多少钱的土地盘活，变成自己的财政收入来源。这也就是过去这十年里我们常说的土地财政。地方政府通过修地铁得到的土地增值收益，远远超过修地铁的成本很多倍，不但足够偿还修地铁的本息，而且还能有大量的盈余，来进行其它的基础设施建设，提升城市竞争力。
当然，这里的前提就是房价处在上升通道。如果房价比较平稳乃至在下降，这个模式就运转不起来了，而且很容易形成地方债务。也正是这个原因，2018年，国家叫停了一批已经在筹备的二三线城市地铁建设项目。

地铁是一个城市的名片之一。
居不完全统计，截止2018年8月，国内开通地铁的城市共有35个，还有30多个城市计划近期开通。
不知道大家还记不记得，年初时候，探月工程负责人在回答记者关于嫦娥四号登月总花费时说：花的钱不多，形象地说，差不多等于你们修一公里地铁吧！
由此可见，修地铁是非常费钱的工程。

据了解，现阶段普通城市地铁每公里大约需要花费五亿元人民币，在一些特殊城市里这个费用大约为十亿元人民币，根据查到的资料，北京地铁16号线每公里造价达到12亿元。
目前，全国唯一盈利的地铁只有香港地铁，内地地铁全部处于亏损状态。
以北京地铁为例，一条线路二三十公里，按平均造价7个亿计算，差不多需要150-200亿，每年的利息就要6-8亿。收入方面，依靠车票和少量的广告，完全不足以覆盖建设成本和利息成本。所以，北京市每年对于公共交通（公交、地铁等）的补贴就有150-200亿元。
地铁属于公用事业领域，公用性放在第一位，盈利其实是属于次要考虑的问题。而且，也不能完全算地铁票的收入，还有很多地铁带来的优势。
第一，地铁极大提升城市形象。有了地铁，城市就是中国前三十几名，对于本地和外地人才的吸引力都将极大提升。
第二，地铁拉动沿途地价、房价和商圈价值。买房、租房的都知道，离地铁的远近，直接决定了买房或者租房的价格，而且地铁站带来的巨大人流对于商圈价值也是不可限量的。
第三，带动就业，拉动GDP。如果你是市长，相信如果让你上马地铁项目，也会毫不犹豫的。对于工程机械、水泥、钢材、建筑材料、铁路机车的需求大增，同时带来数以万计的就业岗位，还能提升城市形象，何乐而不为？
所以，我们不要算地铁本身是否盈利这个“小账”，而要算对所在城市带来多少收益这个“大帐”。
地铁本身要盈利，以北京为例，票价涨两倍，盈利立马可期。问题是，选择地铁出行的人数会大幅度减少，地铁周边的吸引力就会大幅下降，房价跌，地价跌，商铺租金跌，对于城市带来的伤害要远大于门票多收的那三五斗。